Катастрофические перспективы столичных ограничений. (часть II)

Катастрофические перспективы столичных ограничений. Москва – крупнейший город Европы. Московская агломерация с примерно 14% населения России входит в десятку крупнейших в мире. Понятно желание руководства города обеспечить безопасные и комфортные условия для жителей мегаполиса. Очевидным способом создания нормальной среды обитания для жизнедеятельности города является уменьшение на дорогах транспортных средств, не вовлечённых в обеспечение функционирования города.

В Москве расположен центр управления страной. Столица является местом притяжения для людей и бизнеса. В центральной части России исторически сложилась радиально-кольцевая структура дорог, удобная для небольших городов и для гужевого транспорта. В настоящее время такая структура дорог испытывает серьёзный недостаток, который связан с превышением порога пропускной способности. Москва находится на пересечении транспортных коридоров «Север – Юг» и «Запад – Восток». Перечисленные выше факторы приводят к проблеме заторов на дорогах, ухудшению экологической обстановки, создают для жителей города напряжённость в социальных аспектах.

Основные задачи, решение которых подразумевает пропускная система, сформулированы в Постановлении Правительства Москвы №399-ПП от 06.04.2021. Это – «совершенствование организация перевозок грузовым автотранспортом на территории города Москвы, а также оптимизации мер контроля за въездом и движением грузового автотранспорта в пределах МКАД». Это Постановление вносит изменения в Постановление Правительства Москвы №379-ПП от 22.08.2011, в котором задачи были сформулированы несколько по-другому и намного ближе к законодательству: «Улучшение экологической обстановки и увеличения пропускной способности автомобильных дорог города Москвы».

Катастрофические перспективы столичных ограничений. Весь транспортный поток грузовых автомобилей полной массой более 3,5 тонн по Москве и МКАД можно разделить на 4 группы:

1. обеспечивающий жизнедеятельность Москвы;
   
2. транзитный транспортный поток;
   
3. поток автомобилей, использующих точки погрузки и разгрузки, которые НЕ связаны с обеспечением жизнедеятельности Москвы , но создаёт финансовый и налоговый потоки, рабочие места для жителей города, от которых не хочется отказываться;
   
4. поток порожних или частично груженных автомобилей N2 и N3, или следующих к месту стоянки и ремонта, или перемещающих водителя и пассажира по Москве.

Из диаграммы видно, что «совершенствование организация перевозок грузовым автотранспортом, улучшение экологической обстановки и увеличение пропускной способности» возможно достичь за счет снижения транспортного потока грузовых автомобилей, перечисленных в трех последних пунктах.

Планируемые меры физически помогут убрать транзитный поток, обозначенный во 2-ом пункте, а вот по 3-му и 4-му пункту вряд ли существенно помогут, если помогут в целом. 

Улучшение экологической обстановки в городе может быть связано только с уменьшением единиц автотранспорта на дорогах.

Помогут ли меры улучшению безопасности дорожного движения?

Перспективы столичных ограничений. Представители Дептранса Москвы утверждают, что введение дополнительных ограничений приведет к улучшению обстановки с безопасностью дорожного движения. При этом умалчивается факт — заторы, как и иные меры, приводящие к снижению скорости движения, способствуют увеличению безопасности дорожного движения. Проблематика безопасности дорожного движения, связанная с движением грузового автотранспорта по городским дорогам, имеет зависимость только от плохой обзорности противоположной от водителя стороны. Это повороты и перестроения направо, а также подлезание легковых автомобилей в «слепые зоны» с правой стороны от грузовика при попытке перестроения перед ним. Современный мировой опыт решает проблему требованием об обязательном использовании на грузовом транспортном средстве системы «помощи при смене полосы движения» при движении в городах.

Напрашивается вывод, что предлагаемые Дептрансом меры не соответствуют целям.

Одним из самых спорных моментов является требование Дептранса об обязательном подключении к региональной навигационной информационной системе (РНИС) и регистрации транспортного средства для получения разрешения на проезд.

Непонятна цель. Если для получения информации, как заявляют чиновники Дептранса, то почему требование является обязательным и почему недостаточно информации с камер дорожного наблюдения Москвы, которых в столице предостаточно?

Удивительно, если это является официальной позицией Дептранса и не менее удивительно, если чиновник такого ранга не знает основы нормативно-правовых актов и на этом строятся суждения Дептранса, в том числе о полностью готовой к работе системе.

Трекеры, регистрирующие маршрут движения, по применению делятся на информационные, предназначенные для бизнеса или физического лица, либо для государственного контроля. Ко вторым законодательно предъявляются дополнительные требования.

Во-первых, необходимо четко обозначить какие именно данные необходимо передавать. На федеральном уровне это сделано Постановлением Правительства РФ № 2216 от 22.12.2020. Московское Правительство об этом умалчивает.

Во-вторых, передаваемые с устройства данные, должны быть точными и достоверными, поэтому:

• устройство должно иметь утверждение типа средства измерения;
  
• устройство (средство измерения) должно иметь действующую поверку.

В-третьих, должно быть доверие к данным в процессе передачи и обработки. У профессионалов используется два специальных выражения «неотказуемость» и «некорректируемость». Для этого передаваемые данные должны подписываться либо квалифицированной электронной подписью, что не бесплатно и создаёт существенные риски неправомерного использования злоумышленниками квалифицированной электронной подписи, как собственноручной подписи владельца, либо неквалифицированной подписью, но в этом случае придется «обложиться» сопроводительными документами, процессами выдачи и признания такой электронной подписи. В первом случае проблема на стороне водителя (перевозчика), во втором — на стороне организатора системы. Делайте выводы: где голова больная, а где здоровая.

В-четвертых, с 1 сентября 2021 года начинает работать федеральная система передачи данных для автомобилей, перевозящих опасные грузы и осуществляющих пассажирские перевозки. Желание привязки к региональной системе вызывает массу дополнительных вопросов, от которых веет сепаратизмом московских властей. Кроме того, попытка привязки к проприетарной (специализированной) системе контроля Москвы со своим протоколом передачи данных, чревата массовыми сбоями в работе системы. Что сейчас за несколько дней до запуска системы происходит на практике.

Источник: https://subscribe.ru